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第三季度電芯行業營收和利潤環比增速

    中國在這一技術路線上起步并不晚于國外。在去年年底舉行的第二屆氫能與燃料電池產業發展國際交流會上,長江公交“氫”裝上陣,實現動力電池與氫燃料電池“電電增程”方式的商業化運營。
  國內鋰電池產業擁有一定優勢,發展“電電混合”技術路線較為實用,也更具經濟性。通過與鋰電池結合,能在合理的范圍內適當降低燃料電池系統的功率,從而起到降低產品成本的目的。
  業內人士指出,燃料電池存在動態響應速度慢問題,當車輛的運行狀態在極短的時間內發生急劇變化(如起步、急加速),動力系統往往無法達到車輛所需的功率,但鋰電池恰好就能解決這些問題。由鋰電池提供車輛加速、減速等非穩態下所需的大功率,而燃料電池則用來提供穩定工況下的輸出功率。“電電混合”能通過鋰電池解決電動汽車的電控問題,同時用氫燃料電池來解決電動汽車的續航問題。新能源汽車板塊相關標的實現凈利潤216億元,同比增長13.1%。其中,上游原材料板塊繼續保持收入和利潤高增長;由于補貼退坡,動力電池公司業績承壓。但從環比情況看,第三季度原材料降價但電芯價格未出現明顯波動,使得電池企業盈利水平有所回升。
  據華金證券統計,今年前三季度,新能源汽車板塊相關標的整體實現營業收入2318億元,同比增長23.1%;實現凈利潤216億元,同比增長13.1%。單看第三季度,實現營業收入866億元,同比增長10.1%,實現凈利潤75億元,同比增長6.5%。
  具體來看,上游原材料板塊前三季度繼續保持收入和利潤的高增長。前三季度該板塊整體實現營業收入409億元,同比上升28.8%;實現歸母凈利潤約105億元,同比提升59.8%。營收以及歸母凈利潤均在各個環節中排名居前。但從環比情況看,原材料板塊第三季度實現凈利潤25億元,較第二季度下降37%左右。
  上游板塊利潤增長與原材料價格漲跌息息相關。分析人士指出,今年以來,鋰鈷價格雖然波動較大,但平均價格仍高于去年同期。受近期原材料價格下跌影響,第三季度凈利潤環比下降。
  中游(正負極+隔膜+電解液)板塊,前三季度實現營業收入542億元,同比增長23.2%;實現歸母凈利潤52億元,同比增長23.4%。電芯板塊前三季度實現營業收入393億元,同比增長26.9%;實現歸母凈利潤35億元,同比下降23%
  華金證券分析師指出,由于補貼退坡,導致產業鏈上的標的公司的毛利率處于下降通道,未來兩年行業將處于洗牌期,大部分動力電池以及中游(正負極+隔膜+電解液)公司的業績仍將承壓;相關子產業鏈技術型龍頭公司有望通過內生外延的方式做強做大。在上游材料價格下調的背景下,業績有望階段性超預期增長。
  值得注意的是,從環比看,第三季度電芯行業營收和利潤環比增速均較高,分別為34.9%和129.3%。分析人士告訴中國證券報記者,主要在于三季度以來原材料降價但電芯沒降價,使得電池企業盈利水平回升。
  以寧德時代為例,三季報顯示,寧德時代第三季度實現營業收入97.76億元,較第二季度環比增長73%,高于第二季度52%的環比增速;實現凈利潤15.72億元,較第二季度環比增長162%,遠高于第二季度28%左右的環比增速。 中國2020動力電池研究目標,也由電動汽車的目標倒推而來。到2020年,A0級電動汽車能耗要達到10kwh/百公里;A0級電動汽車總成本,可以和燃油汽車競爭。
  在電池方面,無疑需要提升電池的性能,主要在于能量密度、電池壽命、成本控制、梯次利用和回收。同時,電池的安全管理能力也需要提升。
  歐陽明高介紹了在高比能量、低成本電池(300wh/kg,100$/kwh)研究上,目前中國的進展。
  中國動力電池路線圖,這就是他此前透露的、科技部新能源車重大專項動力電池專項研究。CATL、力神和國軒,采用高鎳正極和硅碳負極。歐陽明高評價,一些性能已經接近應用要求,但安全性能還沒有完全達到國標要求。
  他舉CATL的研究數據表明,能量密度達到304瓦時/公斤,循環壽命在25℃時可達1200次,在45℃時可達800次。
  至于2020年之后,歐陽明高透露,中國動力電池2025年能量密度目標400wh/kg,材料體系應該是富鋰錳基正極+高比能硅碳負極;2030年,能量密度目標是500wh/kg,材料體系方面,正負極仍是富鋰錳基正極+高比能硅碳負極,但是電解液將演變為固態電解液。
  美國:降鈷或去鈷著力降低成本,David Howell介紹,美國能源部的研究著重于電池材料革新、電芯電化學優化、增強可持續性和降低成本。
  具體的戰略目標是:到2022年9月,電池包的成本要降到150$/kwh(2018年是197$/kwh)。方法是:有效降低或者解脫電池對重要材料的依賴,比如說鈷,以及回收利用動力電池材料。同時,他們也希望能夠研發出15分鐘充滿的安全電池。
  在這樣成本提升的過程當中,技術路線和各國差不都,從目前的石墨/高壓鎳鈷錳,到硅/高壓鎳鈷錳,最后過渡到鋰金屬電池或者鋰硫電池——大約在2030年,電池包成本降到80$/kwh。
  降成本的最重要手段就是低鈷或者無鈷。低鈷主要的技術路線是高鎳811,尋求用錳、鎳、鈦來替代鈷。去鈷則是鎳錳、鐵錳、鋁鎳作為正極等方向。
  看起來美國的動力電池研究更追求降低成本,對性能提升不那么重視?David Howell還介紹了Battery500計劃。2016年7月,當時的奧巴馬政府宣布發起了Battery500計劃,用五年、投資額5,000萬美元,打造能量密度500wh/kg,循環壽命1000次的電芯。
  這一電池的技術路線是高比能鋰離子正極(鎳鈷錳)和鋰金屬負極。2017年這一項目已經實現了309wh/kg,但循環次數只有275次;2018年,已經實現350wh/kg,循環次數150次。
  Battery500計劃進展,Battery500計劃聯合國家實驗室、大學和產業界共同攻關。當時,IBM、特斯拉都參與其中。
  德國:動力電池要Made in German
  Herbert Zeisel介紹,德國對于動力電池研發也非常看重。該國把動力電池研究看做確保技術主權、加強創新能力的重要因素。
  德國還發起了電池研發的資助計劃。在行動計劃中,計劃要簡化研究成果向產業應用轉化,以及實現電池“德國制造”(Made in German)。具體執行方面,這一計劃將價值鏈上下游的參與者都串聯起來,從上游的材料、到正極、負極、隔膜、電解質、電池制造商、電池包制造和主機廠。HerbertZeisel認為,德國在電池整個價值鏈的諸多部分都都處在一個好位置。在純電動、氫燃料電池汽車規模推廣和普及仍需諸多技術、基礎突破的當下,“電電混合”這一技術路線呼聲漸高。
  在10月舉辦的中韓汽車論壇上,中國汽車工程學會、宇通、上汽等代表提及這一課題。中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華表示:從技術上來說,這幾年形成一個比較有規模特色的,用“電電混合”動力系統,就是燃料電池和電池的混合,這是目前比較符合燃料電池的發展水平,也符合燃料電池的技術特點,特別在商用車上。從2015年、2016年以來,到目前在氫能燃料電池發展,地方熱情高于中央。很多是地方推動的研發和應用發展。
  宇通客車燃料電池開發高級經理李飛強表示,宇通在做一個動力系統參數的匹配,以公交工況為例,計算出驅動系統平均功率,包括動力性的匹配動力性的功率,最后達到燃料電池和動力電池最優的匹配。能量管理方面基于燃料電池動力系統耐久性多約束條件分析,研究電電混合動力系統多層工作模式劃分機制,通過基于滯環區間的有限狀態能量管理控制技術,提升動力系統的耐久性。
  上汽集團前瞻技術研究部程偉表示,從汽車用戶角度、行業角度看,燃料電池車和純電動是相互補充的,是燃料電池和鋰電電池的關系。短期來看是一個補充關系,因為對燃料電池車動力系統架構仍然需要動力電池,啟動的時候輔助系統需要高壓的供電,在車輛制動的時候能量回收需要動力電池,動態加速也需要動力電池的補充。燃料電池和純電動在中長期來講還是競爭關系。
  在9月舉辦的2018全球未來出行論壇上,不少車企談到對鋰電池和氫燃料電池相結合的“電電混合”汽車的探索。同濟大學汽車學院教授章桐在接受記者采訪時表示,針對目前國內燃料電池功率普遍偏小的現狀,“電電混合”是當下較為適合中國國情的發展路線。
  此前,也有國內某電池專家在一次會議上提到,做燃料電池的人完全可以考慮電電混合或者是做一個增程式的燃料混合動力車。氫燃料電池汽車與純電動汽車兩條發展路線并非是絕對平行的,兩者也可有交集,實現兩種路線的優勢互補。
  
  以長江電動客車作為開發平臺的廣東泰羅斯汽車動力系統公司已通過國家強制性測試,進入國家氫能車公告目錄并進行小批量生產。明年將形成批量生產能力。
  氫能作為一種清潔、高效、安全、可持續的新能源。從目前看,新能源車主流方向是純電動,但從未來看,氫動力應該是終極之路。自2015年豐田推出“未來”、本田推出“清晰”、現代推出“NEXO”氫燃料電池汽車量產后,日韓汽車企業的超前行動對汽車行業沖擊很大,中國開始追趕。
  業內人士認為,“電電混合”并不是過渡階段的技術路線,這一路線將長期存在,且未來氫燃料電池系統在“電電混合”汽車產品中所起到的作用會越來越大,發展大功率的氫燃料電池系統勢在必行。
  留給我們的窗口期已經不多,單純依靠純電動的技術路線并不能滿足市場替代戰略的現實需求,電動汽車與可再生能源的結合將是實現突破的關鍵,現階段氫-電混合將是較適合的技術路線,將在替代燃油汽車細分市場戰略中發揮主力作用。

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